- 無人物流配送可否修成正果？我們總結了一些觀點
- 發布日期：2018-01-18
- 隨著中國物流業信息化水平不斷提高，一批新興技術開始在物流領域廣泛應用，物流業正在進行智能升級，國家也發布了相應的綱領大力推動智能物流發展。
根據資料顯示，僅去年，國內智能物流市場規模達到2000億元，到2025年有望超過萬億元。由于智能物流發展前景廣闊，各大企業也爭相布局。
2月28日，美團內部已經成立了無人配送機器人團隊，開始著手打造配送無人車。
6月18日，京東無人配送車在中國人民大學順利完成了首單配送任務，意味著無人配送機器人正式投入運營。
9月3日，在“智創未來——2017荔灣區人工智能發展大會”上，唯品會首席技術官黃彥林宣布“唯品會智能快遞無人車”正式亮相。
11月16日，浙江大學菜鳥驛站再出新招，新搭的“包裹別墅”占據了兩個籃球場，校區內實現自動分撥，還有專業機器人送到宿舍。
……
基于這樣的行業背景，衍生出來的問題是： 巨頭們都在投入對無人物流配送車的研究，這個市場能否大規模上量？快遞員會因此而失業？
近日，就這一話題組織了一次線上討論，引發許多讀者和從業者、專家的激烈探討，在不改變原意的情況下將這些觀點整理如下。
一些人整體上不看好無人配送市場，主要在于成本、設施和就業。
1、成本
用戶分布差異大，配送成本高
一些行業人士認為，快遞、電信和運輸都是對用戶量特別敏感的行業。只有用戶高度密集，才有贏利的可能性；一旦用戶數量少了，來回的運輸成本費都很難收回。
例如，一位中關村的快遞小哥，一趟能帶50多件貨物；而在偏遠農村地區，快遞公司要先在縣城設立分撥點，然后讓快遞工作人員開面包車把貨物送到駐村快遞小哥那里，由于用戶量少且分散，可能一次只帶20多件貨物，卻要跑遍四五個村落，這樣的成本是巨大的。
況且，目前農村地區大多數是留守老人和兒童，一輛面包車難有10件貨物，這相比繁華的城市成本更高。
派送成本太高，就會使公司入不敷出。正如倒閉沒半年的許鮮，絕大部分支出都用在了終端配送上面。這部分的支出，既是剛需，又看不到任何可以通過技術手段降低的可能性。
研發成本高
還有一些人的關注點在于無人配送快遞的高研發成本上，具體而言：
若要研發能自行上樓的快遞機器人（能上樓梯、按電梯、進電梯，在電梯繁忙的時候還能進去），這樣的機器人單個售價可能最少10萬美元，如此高的成本10年也收不回來。
若是研發無人物流卡車，則需要配置線控制動、轉向和自動擋，即使不包括無人駕駛模塊就要200萬，裝上無人駕駛系統得花費300萬，還只能跑一小段，最終還得靠快遞小哥。
2、設施
地圖數據
地形也是個根本問題。中國大部分城市地形復雜，無論大城市和小城市，都有很多地方沒有具體路名，經緯定地點雖然能解決部分問題，但目前還不夠精確，可能造成智能快遞車“串門”。
配套設施
無人配送車需要其他輔助設施。比如一個常見的場景，如何打電話確認收貨人在不在？需不需要他人代收？有沒有自動收貨箱？
此外，還要完善圖像識別、機械操縱等多方面的技術。只有這些難點得到很好的解決，才有可能完全替代快遞員。
如果配送到家，無人配送車必須像人一樣能使用樓梯或電梯，這也面臨眾多技術問題。
3、就業
廉價勞動力的充分就業是國家穩定的基石，是國家頭等大事。如果一項技術讓快遞員失業，國家會立刻禁止推廣這項技術。更何況，快遞無人車成熟度很低、成本極高，可能會出現部分企業“圈錢”，騙投資的現象，很難實現商業化。
一些人持樂觀態度，對無人配送車的 技術、產品和市場 前景表示看好。
對比于低速自動駕駛乘用車，智能快遞無人車會早一點實現量產，因為安全性好、容錯性高、產品可持續迭代。
現在做快遞無人車主要目的不是為了替代人，而是彌補廉價勞動力不足的問題。中國的人口紅利快消失殆盡了，而外賣和物流的訂單一直在增長。
大城市可能感覺不明顯，但以后在三四線城市或者偏遠鄉村，外賣小哥和快遞小哥很可能嚴重缺乏，這也是為什么京東先把無人機送貨部署在農村。無人車一旦規模化運營，很快會把成本賺回來。
雖然現在美團和餓了么一直在補貼，其實正常的人力成本至少還要多一倍。如果無人機、無人車能把每單運費降30%，就會形成巨大的競爭力。而且像美團和京東開發的無人車，不僅可以自己使用，還可以外包給第三方。
就目前的成本來看，無人配送車暫時商業化還不可能。但是二三十年后，隨著無人駕駛普及程度高，無人配送就是一個必然趨勢，現在的關鍵是如何把生態鏈打通。
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